Принято считать, что судить о возможностях той или иной автофирмы надо не по
престижным седанам, спортивным купе или недешевым SUV, а по тому, как она
выступает в сегменте С. Если, конечно, ее автомобили там представлены.
Конкуренция в так называемом гольф-классе самая жесткая, правила игры
сформировались давно, и большинство производителей просто не рискуют на
кардинальное изменение того, что и так хорошо продается. Golf и Astra последних
поколений - наглядный тому пример. У "Мазды" обязательств перед публикой и
необходимости считаться с ее привычками было заметно меньше. Может быть, поэтому
Mazda 3 получилась эмоциональной, в чем-то рискованной, но от всего этого -
живой, с которой общий язык находишь "на раз-два".
Если, глядя на Mazda 3, держать в уме ее предшественницу с индексом 323, то
вспоминается реклама, в которой находчивый индус сделал из своего старого
"Хиндустана" новый "Пежо 206". Здесь тоже словно стеной и слоном поработали -
автомобиль "подобрался", рубленые линии придали силуэту динамизм, а выпуклые
арки - особенно это заметно сзади - даже некую кряжистость. Массивный фартук с
противотуманками - спереди. А сзади, конечно же, обращают на себя внимание
фонари: круглые, как у настоящих спорткаров. Дизайнеры вообще ухитрились сделали
автомобиль, который не стесняется выглядеть нарядным. Мало того, в
украшательстве поощряются и будущие владельцы Mazda 3. Модификации хэтчбека
отличаются друг от друга не только уровнем оснащения, но и сугубо экстерьерными
"наворотами". Base и Touring и так выглядят спортивно. Но вы можете выбрать
Sport, и тогда ваша Mazda 3 будет моргать отставшим светодиодными задними
фонарями LED, а впереди будет уверенно сиять ксенон. А еще есть пакет Sports
Appearance Package, подразумевающий спойлер над задним стеклом, нижние боковые
обтекатели, внушительных размеров противотуманные фары, псевдорадиаторную
решетку, окрашенную в цвет кузова. Но и это не предел. Из каталога фирменных
"маздовских" аксессуаров вы можете выбрать выхлопную трубу диаметром с
водосточную и "спортивные зеркала" на двух ножках - точь-в-точь такие у нас
любят ставить на "классику".
С другой стороны, если уж браться за украшательство, то начинать надо,
наверное, с салона. Если экстерьер решен достаточно смело, то внутри все, на
первый взгляд, по-немецки уныло - только непомерно большая эмблема внутри
баранки чуть ли не "зайчиков" в глаза пускает. Хотя и здесь есть свои изюминки.
Например, торцевые части кругляшей настройки климат-контроля выполнены из
прозрачной пластмассы - этот дизайнерский прием активно используется в утюгах и
пылесосах последних поколений - а вокруг ручки аудиосистемы, когда ее крутишь,
мигают красные огоньки. Дизайнеры "Мазды" уверяют, что в интерьере "трешки"
много общего с внутренностями роторного купе RX-8. Мы обнаружили абсолютно
идентичное рулевое колесо, боковые дефлекторы обдува и металлические "цилиндры",
в которые упрятаны приборы. Только если у RX-8 посередине тахометр, то у Mazda 3
малиново светится указатель скорости, весьма оригинально проградуированный:
вертикально стрелка поднимается лишь на скорости 180. То есть здесь уже не
скажешь: "Выехал я за МКАД, положил стрелку на 150 и так и ехал до самого
Питера".
Зато по уровню водительского и пассажирского комфорта Mazda 3 выше всяких
похвал. Передние кресла по-спортивному отформованы. Рулевая колонка регулируется
по наклону и вылету. Сзади просторно так, как будто это и не гольф-класс вовсе.
Для мелочей предусмотрен традиционный "маздовский" двухсекционный "бардачок" в
подлокотнике между передними креслами. Еще один - под крышкой, где в
благополучных странах мог бы быть монитор навигационной системы. Плюс глубокий
перчаточный ящик, который за дополнительные деньги может быть охлаждаемым.
Похвально, что емкости эти адаптированы под общепринятые стандарты изделий,
окружающих нас в быту: "бардачок" над центральной консолью способен проглотить
двухлитровые пластиковые бутылки, а "бардачок" - вместить в себя ровно 13
коробок с CD. Багажник же за счет растянутой колесной базы получился "на пять
ведер" меньше, чем почти уже стандартные для сегмента 350 л. Правда, доступ к
нему чрезвычайно удобен - грузовая площадка открыта, по сути, со всех трех
сторон. Поначалу нас озадачила его наклонная плоскость. Оказалось, что пол
багажного отделения... опирается на "запаску", а ее-то в тестовом автомобиле
почему-то и не было. Может, в этой неряшливости есть философия: зачем делать
объемным багажник, если при сложенных задних сиденьях в автомобиль и так можно
затолкать 635 л барахла?
Помимо нелюбопытного в наших широтах 1,6-литрового дизеля, для Mazda 3
предусмотрены три бензиновых мотора серии MZR объемом 1,4, 1,6 и 2 л.
Разработанные "Маздой" новые двигатели оснащены системами контроля клапанов TSCV
и изменения длины впускного тракта VIS. В нашем автомобиле оказался 105-сильный
"середнячок", который не даст горевать ни в городском потоке, ни на АЗС. В
качестве опции на Mazda 3 1,6 может устанавливаться "автомат" с возможностью
ручного переключения передач. На нашем же автомобиле была изумительная
5-ступенчатая "механика". Сближенные две первые передачи, короткие ходы ручки
КПП и хитрости с трансмиссией, в том числе и тефлоновое - материал оказался
хорош не только на сковородках - покрытие втулок (трение снижено на 50
процентов) делают переключения точными, а старт динамичным. Даже если ты сам к
этому вроде и не стремился, но 11 секунд, за которые Mazda 3 набирает "сотню", -
неплохой результат для хэтчбека гольф-класса с двигателем 1,6 л. Еще раз спасибо
тем, кто трудился над эргономикой - набалдашник ручки КПП удобно пристроился у
правого колена. Только, хватаясь за него, каждый раз ежишься - металлический,
холодно.
Еще одно замечание - к педалям. Сцепление здесь слишком "длинное", как в
другой "трешке" - BMW, а тормоз слишком мягкий - чуть пережал, и машина, клюнув
носом, встала. Речь, разумеется, идет о вялых перемещениях в пробках. На
скорости же исправно трудится АБС, которая вместе с системой электронного
распределения тормозного усилия EBD является стандартным оснащением для всех
Mazda 3. Антипробуксовочная система TSC и система динамической устойчивости DSC
для 1,6-литровых версий - опция, за которую продавец попросит порядка $520.
Впрочем, если вы покупаете автомобиль для удовольствия, то вполне можно обойтись
и без этих трат. Наша Mazda 3 при старте буксовала даже на сухом асфальте. А
когда при избыточной скорости вхождения в поворот ощутимо заносило корму,
автомобиль легко "поправлялся" рулем и газом. Очень жесткая подвеска и
низкопрофильная резина - при желании Mazda 3 можно поставить даже на 17-дюймовые
диски - не то что позволяли, а провоцировали ездить именно так. Расплата за
спортивное шасси - чудовищная тряска, особенно на брусчатке, и шум в салоне.
По материалам km.ru |
www.mazdaworld.ru
