Mazda6: обзор

На нижней фотографии — приборный щиток в том виде, как он задумывался, а на верхнем снимке — такой, каким он предстал на "предсерийных" машинах: идея "парада планет" рассыпалась. Но не исключено, что удачная дизайнерская находка все же будет воплощена в жизнь — возможно, на дорогих версиях с автоматической коробкой передач

Выбор конструкции подвесок диктуется не только соображениями цены, управляемости и комфорта, но и "компоновочными" ограничениями. С точки зрения "компактности" для установки спереди предпочтительнее традиционная для многих современных автомобилей подвеска McPherson, а с точки зрения управляемости — более сложные многорычажные схемы. Инженеры Мазды отдали предпочтение управляемости и пошли по второму пути. Правда, судя по первым "ездовым" впечатлениям, и переднюю, и заднюю подвески пришлось сделать довольно короткоходными, отчего пострадал комфорт и снизилась энергоемкость. Зато многорычажная задняя подвеска очень компактна, благодаря чему багажник — большой и удобный. От компромиссов никак не уйти, вопрос — в приоритетах...

Mazda6 радикально отличается от своих предшественников (Mazda 626 разных поколений), да и от многих других автомобилей класса D, очень просторным салоном. По ширине салона на уровне "подоконников" передних дверей Mazda6 лишь чуть-чуть уступает Пассату, но опережает такие автомобили, как Ford Mondeo, Audi A4, BMW третьей серии и Toyota Avensis. А диапазон регулировок водительского сиденья (продольного положения и высоты) даже шире, чем в Пассате. При этом сохраняется большой запас пространства в зоне ног задних пассажиров Кроме того, предельно упрощен процесс складывания спинок заднего сиденья для размещения "негабаритных" грузов: нужно лишь потянуть за ручки, расположенные на левой и правой стенках багажника, — и спинки сами упадут на подушки. Можно даже подголовники с задних сидений не снимать

Первыми в продаже появятся седаны. Позже гамма кузовов пополнится хэтчбеком и универсалом. Кроме того, ожидается полноприводная версия

Как будет по-английски "тук-тук"? Knock-knock, "нок-нок". Причем англичане, естественно, убеждены, что их "нок-нок" гораздо точнее описывает стук в дверь, чем наше "тук-тук". А как будет по-русски zoom-zoom? На бланке с приглашением на презентацию этой машины было написано zoom-zoom. Этим же zoom-zoom сопровождалась премьера в Женеве, в песенке к видеофильму — тоже zoom-zoom, на папке с материалами для прессы — опять zoom-zoom. Что это? Понятно, что рекламный слоган. Но что он означает? Раньше я думал, что zoom — это либо изменение фокусного расстояния объектива, либо увеличение или уменьшение изображения на экране компьютера (zoom in и zoom out соответственно). Но шеф франкфуртской дизайн-студии фирмы Mazda открыл мне глаза. Оказывается, zoom-zoom — это "дрынь-дрынь". Так за границей "озвучивают" мотор, когда играют "в машинки"! И это грустно. Потому что если сравнить их "зум-зум" и наше "дрынь-дрынь", то можно предположить, что тамошние моторы, во-первых, всегда работали устойчивей, а во-вторых, у них более эффективные глушители.

На этом наши языковедческие упражнения не заканчиваются. Как будет по-русски Mazda? Я встречал несколько версий. Чаще всего — Мазда. Иногда — Мацда. А один очень уважаемый автомобильный журнал, предпочитающий называть все машины только по-русски, окрестил эту фирму так, что и не сразу-то смекнешь, о чем речь: Мацуда. Но мы, с вашего позволения, ограничимся двумя вариантами: либо Mazda, либо Maзда.

И это не все. Машина, о которой пойдет речь, зовется Mazda6. Именно так, без пробела. Не "Мазда шесть" или "Мазда-шесть", а "Маздашесть". И только так! Иначе не избежать "наезда" со стороны Audi — там очень ревностно следят, чтобы другие фирмы в названиях своих машин не злоупотребляли цифрами 2, 4, 6 и 8. Помните, когда на голландском заводе NedCar только-только начали выпускать автомобили Volvo, то седан сначала окрестили Volvo S4, а универсал — V4. Но люди из Audi подняли шумиху: это, мол, наше, особенно S4. Пришлось вольвовцам умножить все на десять, переименовав автомобили в Volvo S40 и V40. Мазду решили не "умножать", но от пробела между буквами и цифрой отказались.

Признаться, отправляясь в Рим для знакомства с "Маздойшесть", я предполагал, что это — перелицованный и адаптированный для выпуска в Японии Ford Mondeo. Во-первых, фирма Mazda на треть принадлежит корпорации Ford. Во-вторых, все крупные концерны стремятся сократить число базовых платформ: это выгодно. В-третьих, платформа Mondeo — одна из лучших и вправе претендовать на роль "глобальной". В-четвертых, дела у фирмы Mazda идут далеко не так блестяще, чтобы тратить сотни миллионов на разработку собственной новой платформы...

Так ведь нет! У японцев собственная гордость, на Mondeo смотрят свысока! Знаете, что мне сказал один из инженеров фирмы Mazda? Он сказал, что японцы сделали лучше! И конструкторы Мазды уверены, что с этой оценкой согласятся фордовские эксперты, и, возможно, следующий Ford Mondeo будет построен… на "маздашестой" платформе!

С инженерной точки зрения Mazda6 действительно серьезный автомобиль. В отличие от Mondeo с его передней подвеской McPherson, здесь применена двухрычажная схема, кинематика которой гораздо лучше. Это позволяет улучшить устойчивость и управляемость, особенно на неровных дорогах. Многорычажная задняя подвеска Mazda6, как и передняя, смонтирована на мощном подрамнике, причем очень компактна — благодаря этому багажник получился не только большим, но и удобным, с ровными стенками. Объему и удобству багажника придавали такое значение, что когда встал вопрос об оснащении дорогих версий мощной аудиосистемой, сабвуфер решили расположить… в запасном колесе! Теперь, прежде чем извлечь из подпольной ниши запаску, нужно сначала отсоединить разъем и достать сабвуфер из "кастрюли" колесного диска. А для тех, кто не в курсе, на сабвуфере сделали надпись: "Внимание! Это не набор инструментов, а громкоговоритель!" Кстати, даром что автомобиль японский (Mazda6 собирается на заводе в Хиросиме), "акустика" здесь — американской фирмы Bose, которая, похоже, становится крупнейшим поставщиком для автомобильной индустрии.

Рулевое управление — с электрогидроусилителем, а основное внимание при доводке инженеры уделили снижению трения в рулевом механизме.

Пока что на выбор предлагается три мотора, и все они — бензиновые, четырехцилиндровые, с четырьмя клапанами на цилиндр: 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (141 л.с.) и 2,3 л (166 л.с.). Причем первые два — практически те же, что устанавливаются на Mondeo (все-таки есть что-то общее!). Осенью появятся два двухлитровых дизеля с системой common rail (120 или 136 л.с.) и автоматические коробки передач двух типов (обычная четырехступенчатая, а еще — пятиступенчатая секвентальная, Activematic). Причем коробкой Activematic будет оснащаться полноприводная версия (сейчас есть только переднеприводные машины). Кузовов к концу года будет три (седан, хэтчбек и универсал), но для первой "ездовой" презентации подготовили только седаны.

Для 200-километрового турне по окрестностям Рима мне вручили ключи от самой мощной машины — со 166-сильным мотором.

Признаться, с автомобилями Mazda я мало знаком. И если бы меня спросили, в чем "идеологическое" или "эмоциональное" отличие Mazda6, скажем, от Ниссана или Мицубиси, то я бы, пожалуй, развел руками. Но вспомнил бы, что Mazda — одна из двух крупных автомобильных фирм (вторая — это АвтоВАЗ), где всерьез занимаются роторными двигателями, причем в начале следующего года ожидается премьера нового спортивного купе с мотором Ванкеля — Mazda RX-8. Вспомнил бы, что в свое время много шума наделал маленький родстер Mazda MX-5, который и по сей день очень популярен в Европе… И предположил бы, что Мазде не чужд спортивный дух. Впрочем, немало доводов можно привести и в пользу "спортивности" Ниссана, Мицубиси, Тойоты, уж не говоря о Хонде с ее бешеными моторами. В общем, пришлось бы отвечать уклончиво. А потому к новой Mazda6 я присматриваюсь с особым вниманием.

Силуэт седана — уравновешенный, можно сказать, классический. И динамичный: это ощущение создается ниспадающей подоконной линией, клиновидным капотом и довольно большим передним свесом. И все же не уверен, что при беглом взгляде в профиль я бы с ходу сказал — это Mazda! А вот передок со ставшим уже характерным — и весьма выразительным! — фальшрадиаторным пятиугольником отлично работает "на узнаваемость". И притягивает взгляд. В целом, нормальный японский автомобиль. Без эпатажа.

В той же мере это относится и к интерьеру. В эти же дни я прокатился на двух других автомобилях Mazda — Premacy и Demio. И пристально рассматривал интерьеры в надежде распознать, почувствовать какую-то общую дизайнерскую идею, ДНК. Но ничего такого, кроме эмблемы-птички, не нашел. Может, не так и не туда смотрел. Однако несколько необычных элементов в "Маздешесть" все же есть. Например, панель приборов. Парад планет. Большие спидометр и тахометр словно затмили собой планеты более отдаленные — указатели температуры и запаса топлива, из-за чего те превратились в "полумесяцы". Изящное решение. Причем на фотографии в пресс-папке все приборы окаймлены металлическими колечками, а вот на "живых" машинах такой чести удостоились только тахометр и спидометр. И в результате красивая идея рассыпалась, перестала "читаться". Правда, меня предупредили, что машины для этого теста — предсерийные, а потому, мол, не стоит очень строго оценивать качество отделочных материалов — кое-что было сделано по обходной технологии. Не исключено, что приборная панель — тоже. Хорошо, что предупредили, иначе бы я сказал, что многие пластмассовые детальки на ощупь.

Но важнее, пожалуй, другое. Во-первых, здесь непривычно широкий для японских машин диапазон продольной регулировки передних сидений (от упора до упора — 260 мм, а в Пассате, например, меньше 240). Это же можно сказать о регулировке руля (вверх-вниз на 45 мм и на 50 мм — к себе и от себя). А самое приятное, что даже если за рулем высокий водитель, то места для ног сидящего за ним пассажира все равно останется предостаточно — колени не будут касаться передней спинки.

Есть еще одна интересная и, кажется, пока что уникальная особенность. В том, что спинки заднего сиденья можно складывать по частям, ничего нового нет. Но каков процесс! Предположим, в багажник нужно погрузить что-то большое и длинное. Открываешь его — и понимаешь, что даже такого багажника (объем — 500 литров) не хватает. Придется откидывать одну или обе спинки. Как? Фиксирующих механизмов на спинках не видно. Оказывается, нужно лишь потянуть за одну или обе рукоятки, припрятанные в боковых стенках багажника, — и спинка (либо ее часть) падает вперед, не нужно даже подголовники из нее извлекать! При этом "продленный" пол багажника остается абсолютно ровным! Очень удобно. Здесь даже спать можно, причем укладываясь вдоль, а не поперек.

Ездовые упражнения откровений не принесли. Все хорошо и понятно. И почти все понравилось. Двигатель хоть и мощный, но спортивного огонька в нем нет. Видимо, оттого, что кривая крутящего момента, по ощущениям, на самом деле вовсе не кривая, а прямая, причем горизонтальная: после двух тысяч оборотов и вплоть до семи — очень ровный, без всплесков и провалов, разгон, который прерывается весьма грубым, "дерганым" ограничителем оборотов.

Хорошая шумоизоляция. Инженеры сказали, что когда при скорости 60 км/ч они сравнивали уровень шума на переднем сиденье с такими машинами, как Audi A4, Volkswagen Passat и BMW 318i, то в Mazda6 было по крайней мере на один децибел тише. Готов поверить. Хотя предпочел бы опираться не на децибелы, а на экспертные оценки "качества" звуков и шумов. Понравились тормоза. И я готов поверить тем же инженерам, что тормозной путь со 100 км/ч у Mazda6 меньше, чем у таких автомобилей, как Mercedes C200, BMW 318i, Ford Mondeo, Opel Vectra и VW Passat. Хотя не уверен, что испытания проводились на одних и тех же шинах. Неплохо бы нам самим проверить. А в то, что при движении со скоростью 100 км/ч Mazda6 требует меньше корректирующих действий рулем, чем BMW 318i, уже верится с трудом, хотя, как мы знаем, "трешка" BMW — отнюдь не эталон в этой дисциплине. Впрочем, если говорить о прямолинейном движении, то, быть может, водитель Мазды и впрямь чувствует себя спокойнее и совершает меньше телодвижений. Но в повороте — едва ли. Странная вещь! Несмотря на то, что Mazda6 действительно может выдерживать недюжинные поперечные нагрузки и уверенно держаться в поворотах даже на рискованно высоких скоростях, на водителя эта уверенность не распространяется. На мой взгляд, все все дело — в не очень удачной настройке усилителя рулевого управления. В этих режимах руль кажется слишком легким, из-за чего пропадает взаимопонимание между водителем и автомобилем: приходится почти все время, порой непроизвольно, подергивать рулем, словно проверяя — машина еще "слушается руля" или уже нет?

Mazda6 жестковата. А после того, как на отнюдь не самых трясучих итальянских дорожках подвеска несколько раз гулко "ухнула", стало ясно, что энергоемкостью она тоже не блещет: похоже, что в погоне за компактностью подвесок конструкторы были вынуждены уменьшить их рабочий ход.

В общем, хороший японский автомобиль. Не по-японски просторный, по-японски скучноватый и, уверен, по-японски надежный. Жаль, что мне так и не удалось почувствовать, раскусить его характер. Скорей всего, в том не его, а моя вина. Ведь я ровным счетом ничего не смыслю в каракури. Знаю только, что это японские куклы с какими-то хитрыми механизмами-трансформерами. А в пресс-релизе было написано, что конструкторы Мазды черпали вдохновение именно в искусстве каракури. Особенно когда работали над интерьером.