Mazda RX8: Агрегатное состояние

Но распашные двери без центральной стойки — это класс. Так удобно! Даже бросить куртку или сумку назад становится намного проще. Открыл водительскую дверь, распахнул против хода коротенькую заднюю дверцу — и перед тобой все заднее сиденье как на ладони. Правда, отсутствие средней стойки, несмотря на все усилия японцев, не прошло даром для жесткости всей конструкции — когда захлопываешь основную дверь (задняя "полудверца" для этого должна быть закрыта), вибрации все-таки сильнее, чем на обычных автомобилях.

А еще двигатель Renesis хорошо бы оснастить... наддувом. Да-да, именно так!

Дело не в том, что новейшему "ротору" не хватает мощности. Но вопрос — какой ценой она достигнута? Насколько удобно управлять тягой?

Предыдущий роторно-поршневой двигатель Mazda 13B-REW, который устанавливался на купе RX-7 последнего поколения, был оснащен не просто турбонаддувом, а двумя турбокомпрессорами, причем установленными последовательно, один за другим. Сначала в действие вступал "маленький", менее инерционный турбокомпрессор, а по мере роста оборотов инициативу подхватывал основной, покрупнее. Причем "маленькая" турбина при работе направляла часть выхлопных газов к "большой" — чтобы "подкручивать" ее ротор и поддерживать готовность к немедленному "подхвату".

Такой "битурбо-ротор" и на серийных машинах развивал до 280 сил. А уж после тюнинга...

Но Renesis лишился турбонаддува и форсирован по хондовской идеологии — путем наращивания максимальных оборотов. Это дает невероятную "крутильность", а сложная мультирезонансная впускная система позволяет при этом сохранить приемлемый крутящий момент "на низах". Приемлемый, не более. С турбонаддувом не сравнить. Тот же предыдущий "битурбо-ротор" на RX-7 развивал более 300 Нм крутящего момента, а Renesis на Mazda RX8 — только 220.

Хондовцы, кстати, совсем недавно сдались — двигатели Honda последнего поколения стали менее высокооборотными, зато более моментными. А Mazda... просто не успела сдаться! Дело в том, что Renesis начали разрабатывать еще в 1992 году, когда в Японии была актуальна гонка за оборотами. Наверняка в конце 90-х та группа инженеров из 30 человек, что работает над РПД, осознала, что тенденции меняются. Но они просто не успели отреагировать.

Конечно, турбомотор — дело более дорогое. А Mazda хотела, чтобы новое роторное купе продавалось по доступным ценам: например, в Японии Mazda RX8 будет стоить $21000—23000, в Штатах — $25000—32000. Но почему бы японцам не поставить на Renesis турбокомпрессор в будущем?

А более развитая шумоизоляция и немного другая настройка подвесок — это вообще вопрос доводки. Ведь мы ездили еще на предсерийных машинах: Mazda RX8 начнет продаваться только летом. Кстати, именно поэтому Mazda пока не указывает ни снаряженной массы машины, ни динамических характеристик, ни данных по расходу топлива. Работа еще идет?

Главное, что Mazda RX8 и в таком виде — автомобиль более чем достойный. Яркий дизайн. Классный салон с оригинальными распашными дверьми. Отличный инжиниринг.

Даже если бы под капотом стоял обычный мотор, этих достоинств хватило бы за глаза. Но есть и еще одно. Можно сколько угодно спорить о достоинствах и недостатках роторно-поршневого двигателя, но одного у него не отнять — у РПД уникальный, только ему одному присущий звук. У обычного двигателя в спектре много лишних составляющих. Шумят клапаны, кулачки распредвалов, цепи их привода... А у "роторов" ничего этого нет, и спектр очень "чистый". В нем почти отсутствуют нечетные гармоники, которые и придают звуку жесткость.

Так что имеющий уши да услышит еще одно уникальное качество роторной Мазды. Особое агрегатное состояние.

Mazda Cosmo Sport (1967—1972)

Mazda RX-7 (1978—1985)	Mazda RX-7 (1991—1995)

Mazda была одной из многих фирм, которые в начале 60-х приобрели лицензию на РПД Феликса Ванкеля. Работы над РПД начались в апреле 1963 года, а "роторная" Mazda Cosmo Sport появилась в 1967 году — с первым в мире серийным двухсекционным РПД (2х491 куб. см, 110 л.с.). С тех пор РПД ставили на многие автомобили Mazda — не только на купе, но и на седаны, на пикапы и даже на автобусы (правда, только для внутреннего рынка). Двигатели становились экологичнее — в начале 80-х на "роторах" Mazda появились шестиоконный резонансный впуск, электронный впрыск топлива. Японцы верили в "ротор". В начале 90-х выпускалось большое купе Mazda Eunos с трехсекционным "твинтурбомотором" мощностью 280 л.с., в 1991 году спортпрототип Mazda 787B c четырехсекционным РПД выиграл гонку в Ле-Мане. Но с 1995 года Mazda выпускала только один автомобиль с РПД — купе RX-7

Renesis High Power оснащен шестью топливными форсунками — четыре основных во впускных трубопроводах плюс еще две, направленные прямо на "высокооборотные" впускные окна. Кроме того, в факел их распыла подается сжатый воздух — он помогает улучшить качество смесеобразования

На боковой поверхности ротора аж четыре "поршневых кольца" — два маслосъемных уплотнения (1), одно компрессионное (2) и боковое (3), трапециевидная форма сечения которого помогает бороться с нагаром на боковых выпускных окнах

Если в предыдущем двигателе 13B-REW роторы были отбалансированы только в "статике", то на новом моторе они проходят динамическую балансировку, причем с учетом массы впрыскиваемого внутрь при работе масла (оно охлаждает ротор). Вот почему Renesis такой "шелковый" на высоких оборотах! А на холостых его заметно потряхивает — скорее всего из-за того, что массу маховиков и противовесов ради приемистости снизили на 20%

Как работает РПД? Вращение ротора (он же поршень) задается двумя деталями — эксцентриковым валом (он на схеме не показан) и шестерней, зафиксированной на статоре двигателя. Вместе они заставляют ротор совершать сложное планетарное движение, при котором он обкатывает статор своими ребрами. Одновременно происходит три разных такта. Две свечи необходимы, чтобы "прожечь" длинную камеру сгорания, и срабатывают последовательно. Полный четырехтактный цикл происходит за 120° поворота ротора, и за это время эксцентриковый вал делает один оборот, а не два, как на обычных поршневых "четырехтактниках". Поэтому двухсекционный РПД объемом 2х654 куб. см эквивалентен поршневой "шестерке" объемом 2,6 л

На всех предыдущих РПД фирмы Mazda впуск происходил через боковые окна (1), а выпуск — через торцевое окно (2). Такая конструкция позволяла решить проблему образования нагара на выпускном окне, но обусловливала очень широкую фазу перекрытия окон — слишком много выхлопных газов попадало на впуск, что повышало токсичность и увеличивало расход топлива. На двигателе Renesis выпускное окно (4) тоже перенесено на боковую поверхность статора, что свело перекрытие окон к минимуму. Правда, боковое выпускное окно открывается до максимума гораздо медленнее, нежели торцевое. Но Mazda попыталась компенсировать это, спрямив выпускной тракт

Впускная система версии High Power 1 Основной всасывающий патрубок 2 "Короткий" всасывающий патрубок 3 Воздушный фильтр 4 "Электронная" дроссельная заслонка 5 "Замыкающий" клапан 6 Основные впускные окна 7 Клапаны вторичных окон 8 Вторичные впускные окна 9 Клапаны "высокооборотных" окон 10 Выпускные окна

Двигатель Standard Power имеет 8 окон (по два с каждой стороны каждого ротора) и переключаемую систему впуска. На низких оборотах воздух проходит по длинным впускным трубопроводам и попадает в двигатель через одно окно (6) на секцию. По мере роста оборотов сначала открываются вторичные окна (8), а потом клапан (5) открывается и "замыкает" впускной тракт, изменяя его резонансные характеристики, — это позволяет сменить частоту резонансного наддува и повысить наполнение статора. Впускная система версии High Power еще сложнее. Здесь добавлено еще по два окна на секцию — всего впускных окон шесть, а количество клапанов достигло пяти