Отзывы Mazda 3
Mazda 3 появилась в России только что: первая партия
разошлась в начале декабря 2003 года. Сейчас "живых" машин
нет, а дилеры принимают заказы на апрель 2004 года. Заказать
можно седан или хэтчбек с одним из двух бензиновых двигателей
— объемом 1,6 л (105 л.с.) или 2,0 л (150 л.с.). Самый
доступный автомобиль стоит $16600 — это седан Mazda 3 с
мотором объемом 1,6 л и неплохим оснащением (АБС, шесть
подушек безопасности, электроприводы стеклоподъемников
передних дверей и зеркал, центральный замок, кондиционер,
радиоприемник). Хэтчбек на $100 дороже. Доплата за "автомат"
составляет $800. Цены на двухлитровые автомобили начинаются от
$21500. В нашей "примерочной" побывал хэтчбек с двухлитровым
мотором, механической коробкой передач и дополнительным
оснащением (климат-контроль, ксеноновые фары, 17-дюймовые
легкосплавные колеса, система стабилизации DSC, "датчик
дождя", автомат включения света). Цена такого автомобиля —
$22800.
Mazda 3 (данные производителя) | |
Тип кузова | 5-дверный хэтчбек |
Число мест | 5 |
Длина, мм | 4420 |
Ширина, мм | 1755 |
Высота, мм | 1465 |
Колесная база, мм | 2640 |
Колея передняя/задняя, мм | 1530/1515 |
Объем багажника, л | 300/635* |
Снаряженная масса, кг | 1310 |
Полная масса, кг | 1745 |
Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива |
Расположение | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, см3 | 1999 |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 87,5/83,1 |
Степень сжатия | 10,8 |
Число клапанов | 16 |
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 150/110/6000 |
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 187/4500 |
Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая |
Передаточные числа | |
I | 3,67 |
II | 2,06 |
III | 1,39 |
IV | 0,97 |
V | 0,79 |
задний ход | 3,17 |
главная передача | 4,39 |
Привод | на передние колеса |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые |
Шины | 205/50 R17 |
Максимальная скорость, км/ч | 200 |
Время разгона 0—100 км/ч, с | 9,0 |
Расход топлива, л/100 км | |
городской цикл | 11,5 |
загородный цикл | 6,3 |
смешанный цикл | 8,2 |
Емкость топливного бака, л | 55 |
* При сложенных задних сиденьях. |
Все время сумерки: день так и не становится днем. Ну и
настроение под стать. И эти московские пробки, эта
слякоть... Мазда все изменила. Дело не только в ярко-синем цвете, не
только в тяжеловатой мордочке и мускулистом задке (все это
живо напомнило семейную любимицу — боксера Яну), а в
удивительной сбалансированности качеств, что присуще достойным
вещам. Мне кажется, что Mazda 3 станет самым заметным
автомобилем в своем классе. По уровню проработки интерьер ни в чем не уступает
экстерьеру. Садиться в автомобиль удобно, эргономика
безукоризненна. И лишь подрулевые переключатели, пожалуй,
перегружены функциями. Еще одно замечание — в адрес багажника. Загружать поклажу
неудобно из-за зауженного проема и неудачной конструкции полки
багажника, да и "докатка", расположенная под емкостью для
мелочей, — не лучшее решение для российских дорог. Но это мелочи. Главное, что едет Mazda 3 так же хорошо, как
и выглядит. Отличная динамика, эластичный мотор, собранная
подвеска и отменная курсовая устойчивость. А еще —
замечательное чувство единения автомобиля и водителя. Mazda 3 — автомобиль, способный дарить радость при любой погоде. Хочу. |
|
Резкий занос. Быстрым поворотом руля восстанавливаю
устойчивость. Не ждал — ведь не так уж быстро я подошел к
повороту. Лучше, пожалуй, не отключать систему стабилизации:
она в таких случаях допустит лишь начало скольжения, но затем
начнет наводить порядок. Азартная машинка. Двухлитровый мотор с такой энергией ускоряет небольшой
автомобиль, что дух захватывает — только успевай переключать
передачи. Вторая под звонкую песню мотора — почти до сотни,
третья подхватывает припев и лихо разгоняет Мазду до 140 км/ч.
Весело, с огоньком: "Давай, еще давай..." А как переключаются
передачи! Четко, жестковато, с информативным щелчком — почти
как на спортивной кулачковой коробке, только хода побольше.
Все это заводит, подстегивает. Но чтобы активно ездить в
городе, надо "крутить" мотор. Крутящего момента до 2500—3000
об/мин хватит лишь для спокойной, размеренной езды. На светофорах я обратил внимание на то, что при резком
старте передние колеса начинают со стуком дергаться, рывками
ускоряя автомобиль. Неприятно и обидно за динамичную
машинку. Но на шоссе, особенно на высокой скорости, Mazda
превосходна: летит стрелой, надежно держит траекторию, хорошо
слушается руля. Правда, при резких перестроениях норовит
забросить хвост. Дуги виражей пишет здорово, но лучше их
проходить с "постоянным дросселем" или с разгоном — сбрасывать
газ я уже попробовал... Обратная связь рулевого управления для такого задорного
автомобильчика могла бы быть более ощутимой, но, попривыкнув,
я не испытывал информационного голода. Ведь сама Mazda — очень
цельная, поведение ее однозначно и, стало быть, хорошо
прогнозируемо. Помогает чувствовать автомобиль и отличное
сиденье. И вообще, эргономика на высоте. Я сразу удобно
устроился и не испытывал неудобств или напряжения до конца
поездки. Разве что плавность хода подчас вызывала
недовольство. С другой стороны, жесткая подвеска очень неплохо
справляется с нашими дорогами, не передавая в салон серьезных
пиков вертикальных ускорений, а лишь пугая гулкими ударами.
Тихой Мазду не назовешь: и мотор голосистый, и дорога
хорошо прослушивается, и песочек бренчит по колесным нишам. И
все же комфорт не так уж плох — особенно если учесть, что
главное, что дарит "третья" Мазда, — это азартная,
зажигательная езда. |
|
Неизвестно откуда взявшийся солнечный блик внезапно
зажегся на острие декоративного ребра на капоте, стремительно
облизал дугу крыши и, соскользнув с угловатого "бедра",
растворился в воздухе. В эту же секунду мне показалось, что в
порыве холодного ветра послышался звон закаленной стали:
ц-ц-с-с-з-з-н-нь! Осторожно, без резких движений — об этот
автомобиль можно обрезаться! Поздно — как листом бумаги под
фалангу, уже полоснуло по сердцу, и внутри поселилось саднящее
чувство тоски. Я приближаюсь к Мазде аккуратно. Плавно лезу в карман,
будто там опасная бритва или медицинский скальпель. На самом
деле — всего лишь простенький ключ с длинным зазубренным
жалом. Короткое проникающее движение в шею рулевой колонки — и
темнота колодцев сначала заполняется болезненным фиолетовым
свечением, а затем сквозь него проступают насыщенные алые
шкалы с крупными откровенными цифрами. Горячей кровью
наливаются тонкие световые прожилки на передней
панели... Разминаю "хрящики" климат-контроля, ставлю спинку кресла
по-спортивному вертикально. Последний штрих — звонкий щелчок
замка ремня безопасности. Через мгновение стрелка тахометра рикошетом от семерки
вонзается в четверку. Правая рука дирижирует: с руля — на
тяжелый рычаг коробки, и сразу — опять на скачущую под тягой
баранку. Четыре — семь — четыре — семь. За окном невыразимая
красота акварельной реальности — город размазан толстой и
мокрой колонковой кистью. Четыре — семь! В фокусе — только
двойная сплошная слева. Четыре — семь! Даже больше — мотор
крутится до 7200! Его голос резок и чист, но... он теряется в
какофонии лишних шумов. Солируют огромные 17-дюймовые колеса,
ветер — на подпевках. Ритм-секция — бухающая в долю задняя
подвеска (даже на груженой машине) и синкопирующие россыпи
песка и камней по днищу и колесным аркам. Удивительно, но эта утомительная оркестровка безнадежно
испортила мне впечатление от общения с Маздой. В какой-то
момент я перестал ловить кайф от острых реакций великолепного
шасси, от темперамента оборотистого мотора — я устал от
звукового прессинга. Представив, что этот дешевый дорожный гам
может стать моей ежедневной реальностью, я окончательно
загрустил — ведь я всерьез примерял эту машину на
себя. Моя Mazda — "шестая". Со 170-сильным мотором 2.3, такого же василькового или огненно-алого цвета. |
|
О, как же долго горит желтый... Зеленый! Широченные шины
срываются в пробуксовку и, противясь вмешательству системы
DCS, "дробят" по влажному асфальту. Мгновение — и стрелка
тахометра в красной зоне. Я уже на несколько корпусов впереди
тех, кто был на стоп-линии! Откуда ночью столько машин? И все
такие гонщики, все рвут со старта... Вторая, а шины
по-прежнему беснуются. Еще несколько секунд, и стрелка
спидометра на "сотне". А этот, в левом ряду, явно не гонщик,
да и в зеркала не смотрит. Напрягаюсь, но Мазда стремительно,
четко и мягко, сменила полосу движения. Впереди заморгал зеленый. Успею? Нет, лучше не рисковать.
Замедление такое точное, будто шашечки протектора — это мои
нервные клетки. Мы слились окончательно. Наутро было похмелье. После ночных гонок я ехал на работу невыспавшийся. Ехал и проклинал тугие педали, жесткую подвеску и "острый" руль... Я не хочу этого. Для ежедневной езды мне бы что-нибудь поспокойнее, помягче. Чтобы можно было неспешно "тыркаться" в пробках и спокойно покачиваться на дорожных неровностях. А Мазда 3, возможно, даже с разумной порцией тюнинга, пусть стоит в гараже и ждет меня. Я к ней приду ночью. Но не с воскресенья на понедельник, а накануне — чтобы перед рабочей неделей успеть выспаться. |
|
Городской автомобиль? Скорее, автомобиль для агрессивных
жителей мегополисов. Тронувшись с места, сразу понимаешь, что
ждать от подвески комфортной работы бесполезно, что причиной
повышенного шума в салоне являются отнюдь не открытые окна и
что дорога от дома до работы будет похожа на раллийный
спецучасток. Разгон-поворот-торможение,
разгон-поворот-торможение... В этом смысле все эталонно. По
крайней мере, симбиоз двигателя, шасси и трансмиссии получился
действительно "хайтековским". Именно так, с готовностью к
легкому заносу, должна входить в поворот маленькая "заводная"
машинка. Именно так должны перещелкиваться передачи. И мотор
должен легко раскручиваться до 7000 об/мин! Именно так! Но для меня Мазда уж слишком "ультимативна" — не получилось
у нас общение в спокойных тонах. При торможении двигателем
достаточно было чуть резче бросить педаль газа и — получить
порцию неприятных рывков от демпфера крутильных колебаний.
Зевнул перед трамвайными путями — и устроил тест собственному
вестибулярному аппарату. Отвлекся — и уже растерялся в
показаниях повернутых на 90 градусов шкал приборов. Не прощает
эта машина расслабленности. Знаете, есть категория водителей, для которых любая поездка на автомобиле — это борьба. С дорожной обстановкой, с машиной, с самим собой, наконец. За рулем они психуют, нервируют своих пассажиров и не готовы проявить снисходительность по отношению к другим. Mazda 3, судя по всему, создавалась как раз для них. То есть не для меня. |
|
Запах металла. Жесткий, "неорганический" запах — словно
это пахнут сами свободные электроны приграничного слоя,
вырвавшиеся за пределы кристаллической решетки... Мне он почудился, когда я вышел из-за руля синего хэтчбека.
Почему? Не потому ли, что хром на красиво выгнутой решетке
радиатора отсвечивает металлическим блеском? Вряд ли: я
прекрасно знаю, что это всего лишь пластик. Нет, это реакция
второго порядка — на агрессивный, металлический звук
двухлитрового мотора "на верхах". И на столь же агрессивную
тягу. Сначала Mazda 3 меня немного насторожила: сложена она не
столь гармонично, как красавица Mazda 6. "Носик" тяжеловат,
"хвостик" прагматичен. Интерьер — попурри на тему Альфы Ромео,
Мазды 6 и роторной Мазды RX-8. Впрочем, все эти цитаты здесь к
месту. Но главное — не дизайн, не удобство посадки (с этим все
о'кей), не простор в багажнике и не качество японской сборки.
А характер. Я не припомню столь яркого впечатления от
150-сильного мотора под капотом обычного хэтчбека — кажется,
что здесь все 170 сил! Даже 280-сильная Mazda RX-8 не
производила такого впечатления. Возможно, дело вновь в звуке
мотора. Если роторно-поршневой Renesis на RX-8 мягко гудит,
притупляя чувства, то двухлитровая "четверка" на Мазде 3 — это
цилиндро-поршневая группа риска! Тягу оценит и глухой. В нашем сравнительном тесте (см. АР №
22, 2003) Mazda разгонялась немного медленнее, чем Peugeot 307
2.0, — только потому, что она больше буксовала на слегка
влажном асфальте. На сухом покрытии все будет по-другому. Но
от жестких ударов силового агрегата при пробуксовке лучше бы
избавиться — равно как и от шума шин или от дроби песка по
колесным аркам. Слабая шумоизоляция — это, пожалуй, самый
серьезный минус Мазды 3... Все остальные недочеты я склонен простить с легкой душой.
Да, электрогидроусилитель "затыкается" при попытке очень
быстрого вращения руля, реактивного действия маловато,
склонность к заносу высоковата... Зато — быстрые и охотные
реакции, жестковатая, но "собранная" подвеска. Четкая коробка.
Чуткие тормоза. Мощный свет "ксенона". За $22800 — совсем
неплохо... Кстати, даже "базовая" Mazda 3 с мотором 1.6 уже имеет
кондиционер и электропакет — за $16600 это более чем
интересная альтернатива Фокусу 1.8 в версии Comfort. А более
дорогая двухлитровая Mazda 3 может стать осознанным выбором
ценителей "горячих хэтчбеков", гурманов активного драйвинга.
Она не столь грациозна, как Mazda 6, но способна оставить даже
более яркое впечатление, воспоминание... Запах
металла. |
|
Я не фанат японских машин, но в последнее время отношусь к
ним все лучше. А за последние год-полтора появилась целая
россыпь по-настоящему интересных автомобилей: Nissan 350Z,
Nissan Micra, Honda Accord, Mazda 6, Subaru Outback. В этом же
ряду — и Mazda 3. Я понял это сразу, еще полгода назад, когда
увидел предсерийный прототип на автосалоне в Женеве. Но
предположить, что Mazda 3 окажется настолько хороша, я не
мог. Меня понесло. От площади Гагарина до Кунцево — за 8 минут,
из Филей до Таганки — за 12... Такого кайфа не было с тех пор,
как в нашей "примерочной" гостил красно-белый Mini Cooper. И
цена интересная: купить за $20000, скажем, двухлитровый Golf в
близком оснащении невозможно. А ведь есть и более доступные
версии "третьей" Мазды: за $16600 предлагается хорошо
оснащенная 105-сильная модификация. И все же... Мне показалось, что в этой машине слишком "много мотора": при резком старте она начинает рыскать на неровностях, а колеса резко и неожиданно срываются в пробуксовку, на высокой скорости руль становится чрезмерно "острым", а в поворотах он "пустеет". А еще Мазде не хватает европейского лоска. Немецкого лоска. Слабая шумоизоляция днища, постукивающая при ходе отбоя подвеска, излишне назойливый голос мотора при интенсивном разгоне не вызывают ощущения "дорогого" автомобиля. И все же... Mazda 3 явно более интересна, чем другие "псевдогольфы" — Peugeot 307, Fiat Stilo и Alfa Romeo 147. |
|
Как мне знакома эта манера нырять в поворот — решительно,
будто в омут головой… Этот руль — острейший, но чуть
пустоватый "в нуле". Эта короткоходная подвеска — жесткая,
обеспечивающая машине отменную управляемость, но, увы,
пропускающая сильные удары на кузов… Да это же мой Ford, один
к одному! И пусть в основе Мазды 3 лежит платформа Фокуса
следующего поколения, пусть доводкой ее управляемости
занимались японские инженеры, а ST170 (точнее, его заокеанский
прообраз Focus SVT) учили ездить спецы из фордовской Special
Vehicles Team, — по езде они похожи как две капли воды. Впрочем, есть существенная разница. Если мой Focus ST170 —
специальная, спортивная версия, то Mazda 3, пусть и с
двухлитровым мотором, — это массовая модель. Кто-то, как я,
увидит в этом факте сплошные достоинства. Ведь такого
сочетания мощности, спортивного характера и умеренной цены не
предлагает ни один из конкурентов. Ну, разве что 172-сильный
Renault Clio Sport, который, однако, проигрывает Мазде по
многим другим позициям. По каким? Да по тем, по которым
"японке" удалось переплюнуть не только маленький французский
хэтчбек, но и многих современных, прекрасно оснащенных
европейских конкурентов гольф-класса: дизайн, практичность,
оснащение, качество изготовления и отделки. Я бы всякому посоветовал внимательней присмотреться к
Мазде, если бы не одно "но". Боюсь, что водителю, желающему
просто получить хорошо оснащенный автомобиль с двухлитровым
мотором, столь привлекательная во всех отношениях "трешка"
может преподнести неприятный сюрприз. Ведь это, фактически,
спортивный автомобиль, в котором комфорт умышленно принесен в
жертву управляемости и другим ездовым свойствам. Как бы не
набить оскомину... Тому же, кто любит погонять и готов
мириться с жесткой подвеской и шумным мотором, — рекомендую
Мазду с чистым сердцем. А вообще-то, было бы очень интересно поездить на более простой модификации Мазды 3 с 1,6-литровым 105-сильным мотором, колесами меньшего диаметра и, возможно, более "гражданской" настройкой ходовой части. Учитывая и более гуманную цену, она, мне кажется, будет настоящим хитом продаж. |
|
Двуликий Янус. Очень стремительный автомобиль, когда
смотришь на него спереди, но сбоку кажется неуклюжим и слишком
длинным. А внутреннее убранство Мазды мне понравилось: необычная
архитектура передней панели, утопленные в глубоких колодцах
приборы, обшитые кожей рулевое колесо и стильный набалдашник
рычага КПП. Так и хочется взять с места в карьер. К сожалению,
при скоростном прохождении поворотов в общем-то неплохая
боковая поддержка сидений все же не удерживает тело, а в левом
повороте приходится "подстраховываться" постоянным и жестким
упором голени в центральную консоль — неправильно это. А при
включении второй и четвертой передач локоть упирается в
подлокотник. Старт с места уверенный, хотя немного неудобна длинноходная
педаль сцепления. Разгон ровный, двигатель игриво
раскручивается до 7200 оборотов, хотя спортивными нотками он
слух не услаждает. И вообще машина получилась излишне шумной —
мотор, шины, дробь камней и песка. На высоких скоростях эта
какофония начинает раздражать. Частично эту "примерку" удалось провести на дорогах
полигона, поэтому особенности поведения хэтча я смог ощутить,
не опасаясь оказаться в придорожной канаве. Автомобильчик действительно заводит: жесткая короткоходная
подвеска, минимальные крены, цепкие тормоза. На высокой
скорости Мазда стоит на дороге здорово, но на малейшее
движение рулем реагирует очень резко и быстро — порой
становилось страшно. Понравилось, что на прямой отлично
чувствуется "ноль" рулевого управления, но на дуге реактивное
усилие показалось недостаточным. Но это — нюансы. У рулевого
механизма Мазды есть проблема посерьезней. Впереди крутой
правый поворот, я перехожу на вторую, сбрасываю газ — и Мазда
уходит в глубокий занос. Тут же коррекция — руль влево, теперь
быстро и точно назад, чтобы не допустить развития колебаний...
И тут я едва не "потерял" машину — при быстром обратном
вращении руль вдруг уперся, и я с трудом с ним совладал. Жаль,
что на таком азартном автомобиле не хватает производительности
насоса усилителя руля. А итог "примерки" таков: я бы на такой машине ездил с удовольствием. |