Запчасти mazda, автозапчасти мазда
Запчасти, аксессуары для Мазды, тюнинг

Отзывы Mazda 3

Mazda 3
Mazda 3: Приборная панель
Mazda 3: Салон
Mazda 3: Салон
Mazda 3: Багажник
Mazda 3: Приборная панель
Mazda 3

Mazda 3 появилась в России только что: первая партия разошлась в начале декабря 2003 года. Сейчас "живых" машин нет, а дилеры принимают заказы на апрель 2004 года. Заказать можно седан или хэтчбек с одним из двух бензиновых двигателей — объемом 1,6 л (105 л.с.) или 2,0 л (150 л.с.). Самый доступный автомобиль стоит $16600 — это седан Mazda 3 с мотором объемом 1,6 л и неплохим оснащением (АБС, шесть подушек безопасности, электроприводы стеклоподъемников передних дверей и зеркал, центральный замок, кондиционер, радиоприемник). Хэтчбек на $100 дороже. Доплата за "автомат" составляет $800. Цены на двухлитровые автомобили начинаются от $21500. В нашей "примерочной" побывал хэтчбек с двухлитровым мотором, механической коробкой передач и дополнительным оснащением (климат-контроль, ксеноновые фары, 17-дюймовые легкосплавные колеса, система стабилизации DSC, "датчик дождя", автомат включения света). Цена такого автомобиля — $22800.

Mazda 3 (данные производителя)

Тип кузова 5-дверный хэтчбек
Число мест 5
Длина, мм 4420
Ширина, мм 1755
Высота, мм 1465
Колесная база, мм 2640
Колея передняя/задняя, мм 1530/1515
Объем багажника, л 300/635*
Снаряженная масса, кг 1310
Полная масса, кг 1745
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1999
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 87,5/83,1
Степень сжатия 10,8
Число клапанов 16
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 150/110/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 187/4500
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 3,67
II 2,06
III 1,39
IV 0,97
V 0,79
задний ход 3,17
главная передача 4,39
Привод на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/50 R17
Максимальная скорость, км/ч 200
Время разгона 0—100 км/ч, с 9,0
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,5
загородный цикл 6,3
смешанный цикл 8,2
Емкость топливного бака, л 55
* При сложенных задних сиденьях.

Игорь Зайцев
Все время сумерки: день так и не становится днем. Ну и настроение под стать. И эти московские пробки, эта слякоть...

Мазда все изменила. Дело не только в ярко-синем цвете, не только в тяжеловатой мордочке и мускулистом задке (все это живо напомнило семейную любимицу — боксера Яну), а в удивительной сбалансированности качеств, что присуще достойным вещам. Мне кажется, что Mazda 3 станет самым заметным автомобилем в своем классе.

По уровню проработки интерьер ни в чем не уступает экстерьеру. Садиться в автомобиль удобно, эргономика безукоризненна. И лишь подрулевые переключатели, пожалуй, перегружены функциями.

Еще одно замечание — в адрес багажника. Загружать поклажу неудобно из-за зауженного проема и неудачной конструкции полки багажника, да и "докатка", расположенная под емкостью для мелочей, — не лучшее решение для российских дорог.

Но это мелочи. Главное, что едет Mazda 3 так же хорошо, как и выглядит. Отличная динамика, эластичный мотор, собранная подвеска и отменная курсовая устойчивость. А еще — замечательное чувство единения автомобиля и водителя.

Mazda 3 — автомобиль, способный дарить радость при любой погоде. Хочу.


Александр Диваков
Резкий занос. Быстрым поворотом руля восстанавливаю устойчивость. Не ждал — ведь не так уж быстро я подошел к повороту. Лучше, пожалуй, не отключать систему стабилизации: она в таких случаях допустит лишь начало скольжения, но затем начнет наводить порядок. Азартная машинка.

Двухлитровый мотор с такой энергией ускоряет небольшой автомобиль, что дух захватывает — только успевай переключать передачи. Вторая под звонкую песню мотора — почти до сотни, третья подхватывает припев и лихо разгоняет Мазду до 140 км/ч. Весело, с огоньком: "Давай, еще давай..." А как переключаются передачи! Четко, жестковато, с информативным щелчком — почти как на спортивной кулачковой коробке, только хода побольше. Все это заводит, подстегивает. Но чтобы активно ездить в городе, надо "крутить" мотор. Крутящего момента до 2500—3000 об/мин хватит лишь для спокойной, размеренной езды.

На светофорах я обратил внимание на то, что при резком старте передние колеса начинают со стуком дергаться, рывками ускоряя автомобиль. Неприятно и обидно за динамичную машинку.

Но на шоссе, особенно на высокой скорости, Mazda превосходна: летит стрелой, надежно держит траекторию, хорошо слушается руля. Правда, при резких перестроениях норовит забросить хвост. Дуги виражей пишет здорово, но лучше их проходить с "постоянным дросселем" или с разгоном — сбрасывать газ я уже попробовал...

Обратная связь рулевого управления для такого задорного автомобильчика могла бы быть более ощутимой, но, попривыкнув, я не испытывал информационного голода. Ведь сама Mazda — очень цельная, поведение ее однозначно и, стало быть, хорошо прогнозируемо. Помогает чувствовать автомобиль и отличное сиденье. И вообще, эргономика на высоте. Я сразу удобно устроился и не испытывал неудобств или напряжения до конца поездки. Разве что плавность хода подчас вызывала недовольство. С другой стороны, жесткая подвеска очень неплохо справляется с нашими дорогами, не передавая в салон серьезных пиков вертикальных ускорений, а лишь пугая гулкими ударами.

Тихой Мазду не назовешь: и мотор голосистый, и дорога хорошо прослушивается, и песочек бренчит по колесным нишам. И все же комфорт не так уж плох — особенно если учесть, что главное, что дарит "третья" Мазда, — это азартная, зажигательная езда.


Михаил Петровский
Неизвестно откуда взявшийся солнечный блик внезапно зажегся на острие декоративного ребра на капоте, стремительно облизал дугу крыши и, соскользнув с угловатого "бедра", растворился в воздухе. В эту же секунду мне показалось, что в порыве холодного ветра послышался звон закаленной стали: ц-ц-с-с-з-з-н-нь! Осторожно, без резких движений — об этот автомобиль можно обрезаться! Поздно — как листом бумаги под фалангу, уже полоснуло по сердцу, и внутри поселилось саднящее чувство тоски.

Я приближаюсь к Мазде аккуратно. Плавно лезу в карман, будто там опасная бритва или медицинский скальпель. На самом деле — всего лишь простенький ключ с длинным зазубренным жалом. Короткое проникающее движение в шею рулевой колонки — и темнота колодцев сначала заполняется болезненным фиолетовым свечением, а затем сквозь него проступают насыщенные алые шкалы с крупными откровенными цифрами. Горячей кровью наливаются тонкие световые прожилки на передней панели...

Разминаю "хрящики" климат-контроля, ставлю спинку кресла по-спортивному вертикально. Последний штрих — звонкий щелчок замка ремня безопасности.

Через мгновение стрелка тахометра рикошетом от семерки вонзается в четверку. Правая рука дирижирует: с руля — на тяжелый рычаг коробки, и сразу — опять на скачущую под тягой баранку. Четыре — семь — четыре — семь. За окном невыразимая красота акварельной реальности — город размазан толстой и мокрой колонковой кистью. Четыре — семь! В фокусе — только двойная сплошная слева. Четыре — семь! Даже больше — мотор крутится до 7200! Его голос резок и чист, но... он теряется в какофонии лишних шумов. Солируют огромные 17-дюймовые колеса, ветер — на подпевках. Ритм-секция — бухающая в долю задняя подвеска (даже на груженой машине) и синкопирующие россыпи песка и камней по днищу и колесным аркам.

Удивительно, но эта утомительная оркестровка безнадежно испортила мне впечатление от общения с Маздой. В какой-то момент я перестал ловить кайф от острых реакций великолепного шасси, от темперамента оборотистого мотора — я устал от звукового прессинга. Представив, что этот дешевый дорожный гам может стать моей ежедневной реальностью, я окончательно загрустил — ведь я всерьез примерял эту машину на себя.

Моя Mazda — "шестая". Со 170-сильным мотором 2.3, такого же василькового или огненно-алого цвета.


Дмитрий Шевцов
О, как же долго горит желтый... Зеленый! Широченные шины срываются в пробуксовку и, противясь вмешательству системы DCS, "дробят" по влажному асфальту. Мгновение — и стрелка тахометра в красной зоне. Я уже на несколько корпусов впереди тех, кто был на стоп-линии! Откуда ночью столько машин? И все такие гонщики, все рвут со старта... Вторая, а шины по-прежнему беснуются. Еще несколько секунд, и стрелка спидометра на "сотне". А этот, в левом ряду, явно не гонщик, да и в зеркала не смотрит. Напрягаюсь, но Мазда стремительно, четко и мягко, сменила полосу движения.

Впереди заморгал зеленый. Успею? Нет, лучше не рисковать. Замедление такое точное, будто шашечки протектора — это мои нервные клетки. Мы слились окончательно.

Наутро было похмелье. После ночных гонок я ехал на работу невыспавшийся. Ехал и проклинал тугие педали, жесткую подвеску и "острый" руль... Я не хочу этого. Для ежедневной езды мне бы что-нибудь поспокойнее, помягче. Чтобы можно было неспешно "тыркаться" в пробках и спокойно покачиваться на дорожных неровностях. А Мазда 3, возможно, даже с разумной порцией тюнинга, пусть стоит в гараже и ждет меня. Я к ней приду ночью. Но не с воскресенья на понедельник, а накануне — чтобы перед рабочей неделей успеть выспаться.


Константин Сорокин
Городской автомобиль? Скорее, автомобиль для агрессивных жителей мегополисов. Тронувшись с места, сразу понимаешь, что ждать от подвески комфортной работы бесполезно, что причиной повышенного шума в салоне являются отнюдь не открытые окна и что дорога от дома до работы будет похожа на раллийный спецучасток. Разгон-поворот-торможение, разгон-поворот-торможение... В этом смысле все эталонно. По крайней мере, симбиоз двигателя, шасси и трансмиссии получился действительно "хайтековским". Именно так, с готовностью к легкому заносу, должна входить в поворот маленькая "заводная" машинка. Именно так должны перещелкиваться передачи. И мотор должен легко раскручиваться до 7000 об/мин! Именно так!

Но для меня Мазда уж слишком "ультимативна" — не получилось у нас общение в спокойных тонах. При торможении двигателем достаточно было чуть резче бросить педаль газа и — получить порцию неприятных рывков от демпфера крутильных колебаний. Зевнул перед трамвайными путями — и устроил тест собственному вестибулярному аппарату. Отвлекся — и уже растерялся в показаниях повернутых на 90 градусов шкал приборов. Не прощает эта машина расслабленности.

Знаете, есть категория водителей, для которых любая поездка на автомобиле — это борьба. С дорожной обстановкой, с машиной, с самим собой, наконец. За рулем они психуют, нервируют своих пассажиров и не готовы проявить снисходительность по отношению к другим. Mazda 3, судя по всему, создавалась как раз для них. То есть не для меня.


Леонид Голованов
Запах металла. Жесткий, "неорганический" запах — словно это пахнут сами свободные электроны приграничного слоя, вырвавшиеся за пределы кристаллической решетки...

Мне он почудился, когда я вышел из-за руля синего хэтчбека. Почему? Не потому ли, что хром на красиво выгнутой решетке радиатора отсвечивает металлическим блеском? Вряд ли: я прекрасно знаю, что это всего лишь пластик. Нет, это реакция второго порядка — на агрессивный, металлический звук двухлитрового мотора "на верхах". И на столь же агрессивную тягу.

Сначала Mazda 3 меня немного насторожила: сложена она не столь гармонично, как красавица Mazda 6. "Носик" тяжеловат, "хвостик" прагматичен. Интерьер — попурри на тему Альфы Ромео, Мазды 6 и роторной Мазды RX-8. Впрочем, все эти цитаты здесь к месту. Но главное — не дизайн, не удобство посадки (с этим все о'кей), не простор в багажнике и не качество японской сборки. А характер. Я не припомню столь яркого впечатления от 150-сильного мотора под капотом обычного хэтчбека — кажется, что здесь все 170 сил! Даже 280-сильная Mazda RX-8 не производила такого впечатления. Возможно, дело вновь в звуке мотора. Если роторно-поршневой Renesis на RX-8 мягко гудит, притупляя чувства, то двухлитровая "четверка" на Мазде 3 — это цилиндро-поршневая группа риска!

Тягу оценит и глухой. В нашем сравнительном тесте (см. АР № 22, 2003) Mazda разгонялась немного медленнее, чем Peugeot 307 2.0, — только потому, что она больше буксовала на слегка влажном асфальте. На сухом покрытии все будет по-другому. Но от жестких ударов силового агрегата при пробуксовке лучше бы избавиться — равно как и от шума шин или от дроби песка по колесным аркам. Слабая шумоизоляция — это, пожалуй, самый серьезный минус Мазды 3...

Все остальные недочеты я склонен простить с легкой душой. Да, электрогидроусилитель "затыкается" при попытке очень быстрого вращения руля, реактивного действия маловато, склонность к заносу высоковата... Зато — быстрые и охотные реакции, жестковатая, но "собранная" подвеска. Четкая коробка. Чуткие тормоза. Мощный свет "ксенона". За $22800 — совсем неплохо...

Кстати, даже "базовая" Mazda 3 с мотором 1.6 уже имеет кондиционер и электропакет — за $16600 это более чем интересная альтернатива Фокусу 1.8 в версии Comfort. А более дорогая двухлитровая Mazda 3 может стать осознанным выбором ценителей "горячих хэтчбеков", гурманов активного драйвинга. Она не столь грациозна, как Mazda 6, но способна оставить даже более яркое впечатление, воспоминание... Запах металла.


Максим Кадаков
Я не фанат японских машин, но в последнее время отношусь к ним все лучше. А за последние год-полтора появилась целая россыпь по-настоящему интересных автомобилей: Nissan 350Z, Nissan Micra, Honda Accord, Mazda 6, Subaru Outback. В этом же ряду — и Mazda 3. Я понял это сразу, еще полгода назад, когда увидел предсерийный прототип на автосалоне в Женеве. Но предположить, что Mazda 3 окажется настолько хороша, я не мог.

Меня понесло. От площади Гагарина до Кунцево — за 8 минут, из Филей до Таганки — за 12... Такого кайфа не было с тех пор, как в нашей "примерочной" гостил красно-белый Mini Cooper. И цена интересная: купить за $20000, скажем, двухлитровый Golf в близком оснащении невозможно. А ведь есть и более доступные версии "третьей" Мазды: за $16600 предлагается хорошо оснащенная 105-сильная модификация.

И все же... Мне показалось, что в этой машине слишком "много мотора": при резком старте она начинает рыскать на неровностях, а колеса резко и неожиданно срываются в пробуксовку, на высокой скорости руль становится чрезмерно "острым", а в поворотах он "пустеет". А еще Мазде не хватает европейского лоска. Немецкого лоска. Слабая шумоизоляция днища, постукивающая при ходе отбоя подвеска, излишне назойливый голос мотора при интенсивном разгоне не вызывают ощущения "дорогого" автомобиля. И все же... Mazda 3 явно более интересна, чем другие "псевдогольфы" — Peugeot 307, Fiat Stilo и Alfa Romeo 147.


Рустам Акиниязов
Как мне знакома эта манера нырять в поворот — решительно, будто в омут головой… Этот руль — острейший, но чуть пустоватый "в нуле". Эта короткоходная подвеска — жесткая, обеспечивающая машине отменную управляемость, но, увы, пропускающая сильные удары на кузов… Да это же мой Ford, один к одному! И пусть в основе Мазды 3 лежит платформа Фокуса следующего поколения, пусть доводкой ее управляемости занимались японские инженеры, а ST170 (точнее, его заокеанский прообраз Focus SVT) учили ездить спецы из фордовской Special Vehicles Team, — по езде они похожи как две капли воды.

Впрочем, есть существенная разница. Если мой Focus ST170 — специальная, спортивная версия, то Mazda 3, пусть и с двухлитровым мотором, — это массовая модель. Кто-то, как я, увидит в этом факте сплошные достоинства. Ведь такого сочетания мощности, спортивного характера и умеренной цены не предлагает ни один из конкурентов. Ну, разве что 172-сильный Renault Clio Sport, который, однако, проигрывает Мазде по многим другим позициям. По каким? Да по тем, по которым "японке" удалось переплюнуть не только маленький французский хэтчбек, но и многих современных, прекрасно оснащенных европейских конкурентов гольф-класса: дизайн, практичность, оснащение, качество изготовления и отделки.

Я бы всякому посоветовал внимательней присмотреться к Мазде, если бы не одно "но". Боюсь, что водителю, желающему просто получить хорошо оснащенный автомобиль с двухлитровым мотором, столь привлекательная во всех отношениях "трешка" может преподнести неприятный сюрприз. Ведь это, фактически, спортивный автомобиль, в котором комфорт умышленно принесен в жертву управляемости и другим ездовым свойствам. Как бы не набить оскомину... Тому же, кто любит погонять и готов мириться с жесткой подвеской и шумным мотором, — рекомендую Мазду с чистым сердцем.

А вообще-то, было бы очень интересно поездить на более простой модификации Мазды 3 с 1,6-литровым 105-сильным мотором, колесами меньшего диаметра и, возможно, более "гражданской" настройкой ходовой части. Учитывая и более гуманную цену, она, мне кажется, будет настоящим хитом продаж.


Ярослав Цыпленков
Двуликий Янус. Очень стремительный автомобиль, когда смотришь на него спереди, но сбоку кажется неуклюжим и слишком длинным.

А внутреннее убранство Мазды мне понравилось: необычная архитектура передней панели, утопленные в глубоких колодцах приборы, обшитые кожей рулевое колесо и стильный набалдашник рычага КПП. Так и хочется взять с места в карьер. К сожалению, при скоростном прохождении поворотов в общем-то неплохая боковая поддержка сидений все же не удерживает тело, а в левом повороте приходится "подстраховываться" постоянным и жестким упором голени в центральную консоль — неправильно это. А при включении второй и четвертой передач локоть упирается в подлокотник.

Старт с места уверенный, хотя немного неудобна длинноходная педаль сцепления. Разгон ровный, двигатель игриво раскручивается до 7200 оборотов, хотя спортивными нотками он слух не услаждает. И вообще машина получилась излишне шумной — мотор, шины, дробь камней и песка. На высоких скоростях эта какофония начинает раздражать.

Частично эту "примерку" удалось провести на дорогах полигона, поэтому особенности поведения хэтча я смог ощутить, не опасаясь оказаться в придорожной канаве.

Автомобильчик действительно заводит: жесткая короткоходная подвеска, минимальные крены, цепкие тормоза. На высокой скорости Мазда стоит на дороге здорово, но на малейшее движение рулем реагирует очень резко и быстро — порой становилось страшно. Понравилось, что на прямой отлично чувствуется "ноль" рулевого управления, но на дуге реактивное усилие показалось недостаточным. Но это — нюансы. У рулевого механизма Мазды есть проблема посерьезней. Впереди крутой правый поворот, я перехожу на вторую, сбрасываю газ — и Мазда уходит в глубокий занос. Тут же коррекция — руль влево, теперь быстро и точно назад, чтобы не допустить развития колебаний... И тут я едва не "потерял" машину — при быстром обратном вращении руль вдруг уперся, и я с трудом с ним совладал. Жаль, что на таком азартном автомобиле не хватает производительности насоса усилителя руля.

А итог "примерки" таков: я бы на такой машине ездил с удовольствием.

По материалам еженедельника "Авторевю"
Каталоги запчастей
Новости
21.12.2016
График работы на новогодних праздниках
Уважаемые Клиенты! В праздничные дни компания MazdaWorld работает в следующем режиме:
23.10.2014
Проблемы с отправкой SMS абонентам Мегафон
В связи с предстоящим вступлением в силу поправок к Закону "О связи" оператор Мегафон первым заблокировал SMS-рассылки
30.04.2014
График работы на майских праздниках
Уважаемые клиенты! Пожалуйста, обратите внимание на изменения в графике работы нашей компании.
Отзывы
Михаил, 31.03.2018
Постоянно заказываю запчасти в этом магазине.Цена, качество и скорость доставки на высоте!
Алексей, 13.11.2017
Отличный подход к клиентам,отличные цены.Всем рекомендую
Элвис, 26.04.2017
Пользуюсь сайтом не раз,очень доволен магазином.
10% скидка всем клубам
Наши клиенты



Наши сертификаты
Наши телефоны:
+7 (495) 660 3640
+7 (812) 407 2835

Наши реквизиты:
ООО "ПартсРу"
ИНН 7713747944, КПП 771301001
ОГРН 1127746372401

Политика конфиденциальности
2024, MazdaWorld.
Все права защищены